Ich finde kein passendes Setup

Liebe Forumsbesucher,
der Zenit der Zeit hat dieses Forum leider eingeholt. Ich habe mich entschlossen, das Forum online zu behalten, aber die Registrierung und die Anmeldung zu unterbinden. Der Inhalt wird weiterhin verfügbar sein.

Beste Grüße
jason
  • Servus,


    ich muß vorweg sagen, dass ich mich bis vor einigen Wochen nicht daran getraut habe, die Dämpfung etc. selber einzustellen. Ich dachte, ich könnte zuviel kaputt machen. :-)


    Also bin ich in die Werkstatt gefahren, in der ich meine ZX-10R 06er Modell gekauft hatte. Der Mechaniker da, schaute mich zwar erst ungläubig an, verstand aber meine Bedenken, selber Hand anzulegen.


    Zum Fahrverhalten vorher: In engen und schnell wechselnden Kurven (Fränkische Schweiz für Insider) hatte ich immer das Gefühl, es sei vorne zu wenig Luft drauf, ich würde zur Seite wegschieben, wenn ich mich in die Kurve legen wollte. Also meinte der Mechaniker, es sei zu weich eingestellt. Er wollte die Schrauben (keine Ahnung, ob man das so nennt) erstmal auf Nullstellung bringen und dann ein gutes Setup einstellen. Dabei stellten wir fest, dass die Einstellung vorne sich unten und oben gegenseitig gestört haben. Ich kann es jetzt nicht mehr genau wiedergeben, aber er meinte, dass kann so nicht passen. Weiterhin bemerkten wir, dass oben links und rechts unterschiedlich weit gedreht wurde. Also hat er unten auf beiden Seiten 10 Klicks und oben 12 Klicks eingestellt.


    Was das Heck angeht, hat der es auf 80 kg (Fahrergewicht) eingestellt. Zumindest hat er es mir so als Laien erklärt. Die ersten 300 KM kam ich damit gut zurecht. Wenn ich nun fahre, habe ich immer wieder das Gefühl, dass das Vorderrad in der Luft schweben würde. Nur so kann ich es erklären. Es fühlt sich eben sehr leicht an.


    Während der Geradeausfahrt habe ich immer das Gefühl, dass die Maschine nach rechts geneigt wäre. Wenn ich die Hände mal vom Lenker nehme hat sie aber einen guten Geradeauslauf. Das Gefühl, nach rechts zu kippen ist aber immer noch da.


    Mir ist klar, dass ganze Doktorarbeiten über das korrekte einstellen des Setups existieren. Aber hat vielleicht jemand einen Tipp, wo ich anfangen kann? Ich wiege ca. 74 kg, manchmal fährt aber auch meine Freundin mit und da fühlt sich die Maschine ebenso unrund an.


    Zu der Werkstatt möchte ich nicht mehr hinfahren, um weitere Einstellungen vornehmen zu lassen. Hier im Forum gibt es einen Thread zum Thema "defekte Benzinpumpe" von mir und wie der Händler sich dabei unbeliebt gemacht hat.


    Kann es sein, dass die Dämpfer vorne Schaden genommen haben, weil ich die ganze Zeit mit unterschiedlichen Einstellungen link/rechts gefahren bin?

  • Ich kann deine Bedenken gut nachvollziehen. An deiner Stelle würde ich einfach mal das Serien-Setup wieder einstellen. Die genauen Werte kann ich dir nicht sagen aber im Werkstatthandbuch (das geistert im Internet rum) findet man diese sicherlich.


    Um ein Fahrwerk auf sein Gewicht einstellen zu lassen ist ein Federtausch notwendig. Nur die Feder mit passender Rate kann auf dein Gewicht angepasst sein. Also weiß ich nicht was dein Mechaniker gemacht hat.


    Bin jedoch selber kein Profi in dem Fach und kann dir nur meine Laienerfahrung weitergeben.


    Wenn du das mit dem Seriensetup ausprobiert hast und es trotzdem nicht funktioniert, informiere dich mal auf Racing4fun.de nach einem Fahrwerkspezialisten in deiner Nähe. Theoretische Kenntnisse können die Erfahrung der Jungs in dieser Sache nicht ersetzten.


    Und durch die verschieden eingestellten Gabelseiten wird sicher kein Schaden entstanden sein.

  • Eigentlich ist der Manni aus Pozen der Ideale Einsteller für Fahrwerke.


    Eigentlich ist da nich viel bei, nur so viel, wenn du drauf sitzt und dein körpergewicht einmal in den sitzt fallen läßt muß vorne wie hinten gleichmäßig einfedern


    Da ausfedern sollte zügig gehen darf aber nicht nach oben " schlagen" also einschnacken oder wie ihr das auch immer nennen möchtet.


    Meine 12er hatten mir die leute von Alpha Technik eingestellt weil ich dort neue Gabel und federbein von Wilbers verbaut bekommen habe ...
    Ansonsten kannste besser jede hinterhof werkstatt aufsuchen, die stellen meistens 10mal besser ein wie vertragswerkstatt.

  • Ich habe mir jetzt das Werkstatthandbuch besorgt.


    Dort sind die Standards für einen 68kg schweren Fahrer aufgeführt (10 Klicks von rechts gesehen für oben und unten). Dieses Setup war erwartungsgemäß zu weich für mich. Also habe ich auf 8 Klicks gestellt.


    Mal eine Frage zwischendurch. Reicht es zum verstellen die entsprechende Anzahl Klicks vor/zurückzudrehen, oder muß ich immer erst in die Ausgangsstellung (ganz rechts gedreht) zurück und dann wieder von vorne einstellen?


    Weiß jemand, wie es sich auswirkt, wenn ich unten eine andere Anzahl Klicks einstelle, als oben? Es dauert ja doch immer ein paar Meter, bis ich die Änderungen spüre. Da kann am Ende ein ganzes Wochenende und 2-3 Tankfüllungen draufgehen. ;-)

  • Habe ich aus einem anderem Forum:


    Druckstufe / Zugstufe anpassen:


    Bei modernen Federelementen kann man in der Regel die Druckstufe der Dämpfer einstellen, bei den meisten Sportlern auch die Zugstufe. Was ist aber die Druckstufe? Das ist nichts anderes, als der Reibwiederstand, der beim Zusammenstauchen der Gabel oder des Federbeins entsteht Wozu der Unterschied zwischen Zug- und Druckstufe? Damit das Rad nicht den Bodenkontakt verliert, muß die Gabel schnell ausfedern. Dabei ist eine große Dämpfung der Zugstufe nicht erwünscht, da das Ausfedern dann zu langsam wäre (denn je schneller das ein-/ausfedern, desto größer die Dämpfung, da das Öl ja schneller durch die Kanäle fließen muß). Wenn das Motorrad dem Vorderrad nach unten folgt, brauchen wir nur eine schwache Dämpfung (Druckstufe), da wir sonst die Stöße selber abfangen müßten; das soll aber die Feder übernehmen. Sie darf von einer starken Dämpfung nicht behindert werden. Wenn die Gabel wieder ausfedert, brauchen wir eine starke Dämpfung (Zugstufe), da die Feder das Motorrad sonst im Extremfall vom Boden katapultieren würde, wenn sie nicht ausreichend gebremst wird. Die Zugstufe ist also die wichtigere Dämpfung; das Optimum, wenn das Motorrad nach dem Einfedern über die "Nullstellung" etwas hinausfedert (der sog. Negativfederweg), und dann beim wiederabsinken in der Nullstellung stehen bleibt. Die Druckstufe sollte man so einstellen, das bei extremer Fahrweise (wenn bei Unebenheiten die Federung also komplett einfedert) die Federung gerade nicht bis an den Anschlag kommt. Viele erfahrene Rennstreckenfahrer machen auf ebenen Strecken die Druckstufe einfach zu; das erfordert aber ein gehöriges Mass an Fingerspitzengefühl.


    Positiv-Negativ-Federweg:


    Bevor wir aber die Dämpfung einstellen können, müssen wir das Verhältnis von Positiv-(einfedern) und Negativfederweg auf unser Gewicht einstellen: Der Negativfederweg sollte ca. ein viertel des Positivfederwegs betragen. Zu erst müssen wir den Gesamt-federweg wissen; der ist dabei nicht so einfach zu ermitteln, die Fachliteratur hilft dabei aber mit den Datenblättern oft weiter. Wenn wir den wissen, können wir das Fahrwerk so weit entlasten, bis die Räder noch gerade am Boden sind. Dann nehmen wir uns einen Fixpunkt(,z.B. einen Blinker) und messen den Abstand zum Boden. Wenn wir uns jetzt auf die Maschine setzen, muß der Abstand zwischen Fixpunkt und Boden um ein Viertel des Gesamtfederwegs niedriger sein. Wenn er das nicht ist, müssen wir die Federvorspannung entsprechend ändern. (an den Gabeln kann man oft die Vorspannung über eine Gewindestange einstellen; die haben von außen meist Rillen um sie gleichmäßig ein zu stellen. Zentralfederbeine kann man über eine Einstellmutter vorspannen, die dann gekontert ist. Wenn ihr das Einstellen der Federung hinter euch habt, könnt ihr euch an die Dämpfung heranwagen. Zuerst die Zugstufe: Die Zugstufe wird oft über eine kleine Madenschraube(aus Messing) eingestellt, und hat entweder eine Skala oder sie rastet, wie z.B. bei ÖHLINS, höhr- und fühlbar ein. Bevor alles verstellt wird, merkt euch die Grundeinstellung (Skala, oder die Klicks bis Anschlag zählen und AUFSCHREIBEN)! Verstellt die Zugstufe so lange, bis das Motorrad nach dem Einfedern nur noch leicht über die Grundhöhe hinausfedert, und dann langsam auf die Grundhöhe zusammen sackt.(Dabei haben wir die Druckstufe auf Null gedreht.) Jetzt die Druckstufe zu: Die dreht ihr so weit zu, das nach dem Einfedern das Motorrad gerade nicht mehr über die Grundhöhe hinaus ausfedert. Jetzt habt ihr für euer Gewicht schon mal eine gute Grundeinstellung. Auch beim Motorrad, muss, wie im Leben, die persönliche Einstellung stimmen. Von daher solltet ihr noch eine Feinabstimmung durch Probefahrten machen. Am besten man macht vor den ganzen Einstellungen ein paar Probefahrten mit extremen Einstellungen: Zug und Druck komplett auf/zu ; Zug auf, Druck zu ; Zug zu, Druck auf. Damit bekommt ihr das Gefühl, in welche Richtung man dann bei der Feinabstimmung gehen muss das spart Zeit, und verhindert Frust :-) Bei Fahr- uns Sicherheitstrainings ist bei professionellen Veranstaltern entweder ein Fahrwerks-ServicePartner (z.B. Öhlins bei MO-InTeam) oder ein erfahrener Fahrwerksmann (z.B. Harry Sinkel bei KM-Sicherheitstraining) dabei, der euch gerne weiter hilft. Eine schlechte Fahrwerkseinstellung erkennt man schnell am "Reifenbild". Ein gut eingestelltes Fahrwerk hinterlässt einen "glatten" Reifen. Schlechte Einstellung neigt zu Rissen oder Flocken des Gummis.



    Federvorspannung:


    Bedeutet, die Gabelfeder soweit "vorzuspannen".dass sie direkt mit der Druck- und Zugstufe zusammen arbeitet. Ähnlich wie bei menschlichen "Verspannungen" kann es bei falscher Einstellung zu Problemen kommen: -Vorspannung zu hoch: Gabel neigt zum Lenkerschlagen bei Beschleunigung und Querrillen, schnelle Ermüdung der Unterarme durch recht harte Schläge auf holprigem Untergrund. -Vorspannung zu niedrig: Motorrad geht zu tief in die Federn, neigt zum Durchschlagen beim Bremsen, (auf Block gehen). Dadurch verringerte Bodenfreiheit. Das Motorrad wird beim Bremsen extrem kopflastig


    GABEL durchstecken


    Das hat wenig mit kulinarischen Dingen zu tun sondern ist schlicht die Veränderung des Abstandes vom oberen Ende des Gabelholms zur Gabelbrücke. Gabel durchstecken, entweder so, dass oberhalb der Gabelbrücke viel vom Holm zu sehen ist, oder der Holm fast in der Gabelbrücke verschwindet, ändert massiv das Fahrverhalten. Die gesamte Geometrie des Motorrades wird dabei verändert. Also; in der Regel: FINGER WEG!


    HECK hoch!


    Diese Fahrwerkseinstellung polarisiert; man mag es oder nicht. Einige schwören drauf, wenn darum geht, schneller "um die Ecken" zu fahren. Heckhöherlegung ist eher was für Rennfreaks, die an den letzten 10tel Sekunden feilen wollen. Es macht das Motorrad zwar in Schräglagen ein wenig "freier", dafür geht es aber zu Lasten der Stabilität beim Geradeaus fahren.


    Kette LANG oder KURZ?


    Eine lange oder kurze Kette hat auch viel mit der Anzahl der Ritzel vorne und hinten zu tun. Einfach ausgedrückt ist eine kurze Kette, wenn z.B. vorne ein kleines, hinten ein grosses Ritzel montiert wird. Das macht den Abstand zwischen den beiden Ritzeln (Antrieb- und Kettenritzel) kurz. Die Folge ist, dass ihr schneller aus den Kurven kommt. Geht aber zu Lasten der Endgeschwindigkeit. Umgekehrt heisst, die Kette lang zu machen, Erhöhung des Top-Speed zu Lasten des Herausbeschleunigens aus Kurven. So ist beispielsweise der Salzburgring eine ideale Strecke für eine LANGE Kette weil es dort viel auf Topspeed ankommt. Oschersleben oder Sachsenring, Nürburgring ist da eher was für KURZ weil kurvenreich. Faustregel: Pro Ketten-Zahn am Hinterrad reduziert sich die Motoren-Drehzahl um ca. 600 RPM.


    Lenkkopfwinkel :


    Die Neigung des Lenkkopfes liegt im normalerweise im Bereich von 35 Grad (Chopper) bis zu 25 Grad bei Sportmotorrädern. Als Grundregel gilt: je steiler die Gabel angestellt wird, d.h. je geringer der Nachlauf ist, desto größer wird die Handlichkeit (in Kurven) bei zunehmender Nervosität im HighSpeed-Bereich. Im Umkehrschluss bedeutet das: Je größer der Lenkkopfwinkel und der Nachlauf, desto stabiler der Geradeauslauf. Jeder, der mal "Easy-Rider" gesehen hat, weiß wovon ich rede. Gerade aus ist bestimmt ok, aber versucht mal, mit so einer Fuhre um die Ecken zu biegen ;-))


    REIFEN:


    Slick oder Nicht-Slick... vor dieser Frage stand schon Shakespeare ;-)) Aber ernsthaft. Vorab schon mal die Info: Mit guten Slick-Reifen, also diese schwarzen Dinger, die glatt sind wie ein Kinderpopo, ist auf der Rennstrecke fast alles möglich. Die Betonung liegt "auf der Rennstrecke"!. Natürlich gibt's da keine Strassenzulassung für. Da Slicks den nahezu idealen Bodenkontakt bieten, kann man mit den Dingern auch mal so fahren wie die Buben, die sogar Geld dafür bekommen. Naja, .. zumindest versuchen. Die Haftung von Slicks ist fast perfekt. Aber auch hier gibt's eine Grundregel: IMMER WARM FAHREN!! Es heisst nicht umsonst; cold tire is no tire!. Jeder, der mit einem kalten Slick mal um die Ecke fahren wollte, weiss wovon ich rede.
    Die ideale Haftung kommt bei einer Reifentemperatur von ca. 80 Grad. Auf den Rennstrecken werdet ihr viele Leute mit Reifenwärmern sehen. Die sind wirklich eine ungemeine Hilfe, besonders wenn man´s schon in den ersten Runden "fliegen lassen" will. Da die Reifen auf Betriebstemperatur vorgewärmt sind, gibt's eigentlich keine WarmUp-Phase. Sogenannte geschnittene Slicks, z.B. Pirelli Supercorsa haben auch wegen der "Profilierung" eine Strassenzulassung. Was die Mischung der Reifen angeht, so gilt die Faustregel: je wärmer die Aussentemperatur, desto härter die Reifenmischung. Eine gerne genommen Mischung ist: vorne weich, hinten hart. Bsp. vorne Pirelli SC1, hinten SC2 oder SC3.
    Regenreifen: Was für die RaceFraktion. Regenreifen machen wirklich Spass. Besonders wenn man merkt, dass man auch bei Regen das Knie auf den Boden bekommt; ....ist reine Kopfsache ;-)) Die Wasserverdrängung ist, im Gegensatz zum Slick, enorm. Dafür sind ´se ja auch gebaut. Was man nicht tun sollte;.. Regenreifen im Trockenen. Da liegt die Halbwertzeit der Gummis bei ca. 2 Runden. Regenreifen haben eine weiche Mischung und werden schnell sehr warm, das garantiert eine hohe Haftung, den sogenannten GRIP. Das Regenwasser übernimmt da so was wie die Kühlfunktion. Im Trockenen habt ihr die Regenreifen schnell Fetzen gefahren.... wegen Überhitzung. Was die Reifenform angeht, so seht ihr schnell die Unterschiede der einzelnen Reifenhersteller. Metzeler/Pirelli z.B. sind eher rundlich in der Form. Michelin dagegen eher spitz zulaufend. Ausser der neue Pirelli Supercorsa Pro,der ist auch ähnlich spitz wie der Michelin!
    Das bedeutet bei Michelin, dass mehr Fläche für die Haftung in Schräglagen und dann besonders beim Herausbeschleunigen da ist. Michelin "klappt" schnell um. Allerdings;... der Grenzbereich ist dort ziemlich schmal!! Michelin sollte man nur als geübter Fahrer "an die Grenzen bringen". Gutmütig und vor allem; vorwarnend sind da die anderen Reifenmarken. Die meisten kündigen an, bevor sie an der Haftungsgrenze sind und fangen an zu schmieren (ihr werdet´s merken. Gibt ein komisches Gefühl).


    Anzumerken ist zum Beispiel das ein Michelin Pilot Power je nach Fahrweise bei einem Supersportler ca. 5000 Kilometer hält und ein Pirelli Supercorsa in der Straßenversion nur max. 3000 Kilometer !


    Luftdruck


    Über den Luftdruck sollte man wissen,dass die werkseitig angegebenen Werte sich immer auf den Fahrbetrieb mit Sozius beziehen!!
    Ich zum Beispiel fahre grundsätzlich im Solobetríeb 2,2-2,4 vorne und 2,4-2,5 hinten.
    Auf der Rennstrecke fahre ich beim Supercorsa sogar nur 2,1 vorne und je nach Bedingungen 1,9-2,0 hinten !
    Aber das sind ausschliesslich meine eigenen Einstellungen die mir halt persönlich am besten liegen.
    Also einfach mal ausprobieren ob Euch das Biken mit etwas weniger Luftdruck nicht auch besser gefällt !?
    Aber das geht natürlich auch auf die Haltbarkeit des Reifens,wenn auch nur minimal!

  • und für leute die sich mal richtig damit auseinader setzen wollen, probleme haben unds mit ausprobieren nicht hinbekommen,
    oder auch mal rennstrecke fahren empfehle ich euch dieses buch:
    "Neue Fahrwerkstechnik im Detail" von Werner Koch und Benny Wilbers
    ISBN: 3-929534-17-7